Bombardiers d'eau : le paradoxe français du Canadair

À l'été 2022, quand les feux ont ravagé la Gironde, la France a dû emprunter des Canadair à l'Italie et à la Grèce pour tenir. Le pays qui fut l'un des tout premiers utilisateurs de l'avion bombardier d'eau, dès la fin des années 1960, n'avait plus assez d'appareils pour protéger ses propres forêts. Quatre ans plus tard, trois jeunes entreprises françaises se sont lancées pour combler ce vide. Et au même moment, l'État a passé commande de deux avions supplémentaires, au Canada. Ce décalage n'est pas une anecdote. Il raconte la façon dont la France construit, ou laisse filer, sa souveraineté industrielle.

Le fait : une filière à reconstruire de zéro

Le point de départ tient dans une disparition. Le Canadair, cet avion jaune et rouge devenu le symbole de la lutte contre les feux, n'est plus produit depuis 2015, quand Bombardier a arrêté sa chaîne faute de commandes suffisantes. Depuis, un seul acteur au monde fabrique des hydravions bombardiers d'eau de cette catégorie, le canadien De Havilland, qui a repris les actifs et relance tout juste une version modernisée, le DHC-515. L'Europe entière dépend donc d'un fournisseur unique, non européen, dont le carnet de commandes est déjà saturé. Un rapport parlementaire résume le problème sans détour, cette situation de monopole crée une dépendance qui pose une problématique majeure de souveraineté (Assemblée nationale). C'est dans ce vide que trois entreprises françaises se sont engouffrées.

Trois paris, deux philosophies opposées

Le premier projet est le plus ambitieux, et le plus risqué. La start-up Hynaero, fondée en 2023 à Bordeaux puis installée à Istres, dans les Bouches-du-Rhône, veut concevoir un hydravion entièrement neuf, le Frégate-F100, capable d'emporter 10 000 litres et de larguer de nuit, ce que le Canadair ne fait pas. En mars 2026, elle a bouclé une levée de fonds de 117 millions d'euros auprès de Bpifrance, de la Région Sud et d'un investisseur confidentiel, après une subvention de 7 millions du plan France 2030 (Le Journal des Entreprises). Concevoir un avion de zéro est un pari lourd, le premier vol n'est pas attendu avant 2031 et les premières livraisons avant fin 2032.

Les deux autres projets ont choisi la voie inverse, plus rapide et moins coûteuse, partir d'un avion qui existe déjà. La toulousaine Positive Aviation, fondée en 2024 par d'anciens ingénieurs d'Airbus, transforme un ATR 72, l'avion régional à hélices produit à Toulouse, en bombardier d'eau amphibie. Son FF72 emporterait 8 tonnes, contre 6,14 pour un Canadair, pour un prix annoncé autour de 35 millions d'euros, soit près de la moitié d'un Canadair neuf, avec une certification visée fin 2028 et une entrée en service en 2029 (L'Usine Nouvelle). La troisième, Kepplair Evolution, suit une logique voisine avec un ATR converti ravitaillé au sol. Reconstruire une capacité perdue ou détourner un appareil existant, ce sont deux stratégies industrielles opposées pour répondre au même besoin, chacune avec ses forces, coût et rapidité d'un côté, performance et ambition de l'autre.

Le paradoxe : on encourage sans s'engager

Reste la question qui donne tout son sens à l'affaire. Ces trois projets répondent exactement au besoin de la France, et pourtant aucune commande ferme française n'a été passée à aucun d'eux. La Sécurité civile a bien manifesté son intérêt par des lettres d'intention ou d'intérêt, jusqu'à 27 appareils évoqués pour Hynaero, mais une lettre d'intention n'est pas un contrat. Le contraste est saisissant du côté de Positive Aviation, dont le premier vrai client n'est pas français mais américain, Bridger Aerospace, le premier opérateur de Canadair aux États-Unis, qui a signé dix commandes fermes assorties de dix options, portant le carnet du toulousain autour de 700 millions d'euros (Le Diplomate). Un avion pensé et assemblé en France, dont le client de lancement est aux États-Unis.

Pendant ce temps, l'État achète canadien. Le 4 juin 2026, le ministre de l'Intérieur a commandé deux Canadair DHC-515 supplémentaires pour près de 200 millions d'euros, qui s'ajoutent à deux déjà commandés en 2024. Le raisonnement se défend, la France a un besoin immédiat que les projets français, prévus pour 2028 au plus tôt, ne peuvent pas couvrir. Mais ces Canadair neufs eux-mêmes ne seront pas livrés avant 2028, et peut-être 2032 ou 2033 (Mer et Marine). Le calendrier canadien n'est donc guère plus rapide que le calendrier français.

C'est là que le paradoxe se noue. L'État finance la recherche des pépites françaises, mais ne s'engage pas à leur acheter leurs avions. Un industriel, cité par la presse, pointe le nœud du problème, rien ne garantit que ces appareils seront destinés à la France, faute d'engagement public ferme (Le Journal du Dimanche). Un projet industriel de cette ampleur a besoin d'un carnet de commandes pour convaincre ses financeurs et lancer sa production. Encourager le développement sans garantir l'achat, c'est demander à une entreprise de construire une usine sans lui dire si le client sera au rendez-vous.

Ce que cette trajectoire montre

Il faut se garder d'un jugement trop simple. L'État n'est pas passif, il a mis de l'argent public dans ces projets via France 2030, et sa commande de Canadair canadiens répond à une urgence réelle qu'aucune solution française ne peut satisfaire à court terme. De leur côté, ces trois start-up restent des paris, aucune n'a encore fait voler son appareil, et l'aéronautique est un domaine où les délais glissent et les certifications sont longues. Rien n'est joué.

Mais la trajectoire dessine une leçon qui dépasse les bombardiers d'eau. La souveraineté industrielle ne se décrète pas, elle s'achète. On peut laisser mourir une filière par manque de commandes, comme le Canadair en 2015, puis découvrir des années plus tard qu'on dépend d'un fournisseur unique au pire moment. On peut ensuite financer son retour, mais tant que l'engagement s'arrête à la subvention et ne va pas jusqu'à la commande ferme, le risque demeure de voir ces avions, nés en France, décoller d'abord pour d'autres. La question que pose ce dossier à tout décideur est simple, entre encourager une idée et s'engager à l'acheter, il y a un pas, et c'est ce pas qui fait, ou non, une souveraineté.

Sources : rapport d'information de l'Assemblée nationale sur la flotte de la Sécurité civile ; Le Journal des Entreprises sur la levée de fonds d'Hynaero ; L'Usine Nouvelle sur les trois projets français ; Mer et Marine sur la commande de Canadair DHC-515 ; Le Journal du Dimanche sur l'absence d'engagement ferme.